完全没有一丝征兆，长城“背刺”了比亚迪。

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今天一早，长城官方发布的一则声明将比亚迪推到舆论的风口浪尖。内容称，4月11日长城汽车向相关部门就比亚迪PLUS DM-i、宋PLUS DM-i，涉嫌整车蒸发物排放不达标的问题进行了举报。

舆论发酵之下，比亚迪股价在A/H两个市场同时跳水，官方不得不在午间迅速做出回应称，长城汽车出具的检测报告无效，不能作为依据。

此前，长城和比亚迪两家自主车企的代表，可以说是井水不犯河水，甚至互送商标的“缠绵”还历历在目。但如今市场态势开始变得复杂，比亚迪是否真的存在问题？长城汽车为什么会突然“背刺”？这会是汽车行业内卷的开始吗？

明刀明枪的舆论战

不得不承认的是，无论调查结果如何，长城汽车这封声明放到今日披露，就是为了给比亚迪造成更大的冲击。

声明中提到的两款车型，比亚迪秦PLUS DM-i与宋PLUS DM-i，近两年的销量非常突出。据乘联会数据显示，2022年秦PLUS DM-i全年销量超过18万辆，是比亚迪全系列中的销量担当之一。

而宋PLUS DM-i2022全年销量为388048辆，是PHEV年度销量之最，并且不巧地夺走了长城哈弗H6在SUV领域的冠军宝座。

不仅如此，比亚迪宋DM-i冠军版就要在长城声明发出的下午正式发布。针尖对麦芒的味道，迅速吸引了大批吃瓜群众。

虽然比亚迪迅速出面质疑了长城检测报告的合规性，但此事件的结果并非两家当事车企能够决定。

根据整车国六蒸发排放标准，包含三大类排放：尾气排放、蒸发排放、加油排放。其中，蒸发排放是指存储在燃油系统的燃油，其碳氢化合物通过渗透和蒸发的方式排放到大气中；以及汽车其它塑料件、橡胶件、轮胎、内饰零件、油漆、化学涂层、润滑脂、密封件等材料的背景碳氢排放。

长城举报比亚迪“涉嫌整车蒸发污染物排放不达标”的事实依据是采用常压油箱。

「新熵」就技术层面向业内人士询问得知，“一般来说，采用常压油箱不会直接导致增程车蒸发物排放不达标。增程车发动机在运行时会产生一定的蒸发物，包括挥发性有机物和氧化物等。这些蒸发物排放量是否达标，取决于车辆的设计和制造质量、燃油质量、驾驶行为等多个因素。”

“不过目前市面上包括理想在内的增程车企，大多采用的是高压油箱，这也是几乎所有增程车企的共识，甚至部分合资企业还上了电控电动主动吸附系统，这样才能保证油箱减少挥发，配合高压燃油系统，以提高燃油的喷射精度和效率。”该业内人士补充道。

从理论上看，油箱是否高压，确实会对于蒸发排放造成一定影响。此外，也可能是汽车其它塑料零部件所产生的问题。但无论如何，只要结果属实，都会牵扯到比亚迪的供应链企业。

一位检测行业人士透露，“在国内的有些行业当中，产品在上市以前需要厂家把产品送到指定的官方检测机构去做检测，而有些胆子大的企业会直接买通某些机构的检测人员产品，都不需要真正送过去就能够给你出一份报告”。

“而在企业内部，送到自己实验室的产品，有些时候研发团队，工艺团队，项目团队，采购团队，为了能够通过测试也会做一些手脚，哪个企业里都会有。”该人士补充道。

客观来说，长城汽车作为举报方并非没有风险，如果提交的材料出现事实上的纰漏，那么也会因虚假举报承担相应的法律责任。反之，比亚迪就要面临两款王牌车型“回炉重造”的困局。

长城不用急

其实“炮轰友商”这事，既不是汽车行业开的头，也非长城汽车的新手段。

去年年中，长城旗下魏牌CEO李瑞峰，在余承东自信赞扬增程式驱动系统后，连发多条微博抨击增程技术；随后，还在任的长城汽车总裁王凤英在对话CGTN记者时，抨击比亚迪在针对资本市场做战略设计，为融资而设计。

当时的大背景是，长城积极转型新能源，但小有成果没大突破。魏牌、哈弗等众多子品牌，各有亮眼表现却未形成合力。

如今长城直接实名举报竞争对手的行为，不免被人认为是“热锅上的蚂蚁”，到了最焦急的阶段。

从宏观层面来看，今年4月，乘联会公布的汽车销量Top10国内厂商中，已不见长城身影。比亚迪、奇瑞分别比长城高出11.7万辆、3.3万辆。

细分到品牌，4月哈弗H6销量只有1.5万，从曾经的SUV销量冠军，降为SUV细分市场第六名，更是与冠军比亚迪宋相差了1.8万。

承载着长城高端化任务的魏牌，虽然在2022年带来了丰厚利润，但好景不长。今年4月的数据显示，魏牌销量只有2375辆，在行业中已属于边缘水平。

欧拉一度在女性消费群体中“称王称霸”，但4月不足万辆的销量数据，也不及比亚迪海豚、埃安S单款车型的成绩。

下滑的销量也拖累了集团的利润。根据长城2023年一季报，当期归母净利润1.7亿，同比下滑89%，扣除非经常损益后亏损2.16亿。

毋庸置疑，短期来看长城确实到了紧要关头；但放长视角，长城也有押宝的大招。

早在2019年，长城汽车就独资成立未势能源，专注氢能源研发。纵观行业历史，氢能上车有可能是新能源发展的终极目标。氢能发展的政策以及补贴也逐渐被提上日程，从制氢到储运氢再到应用，有望迎来大范围更新与成长。

而目前全球汽车行业，仅有日本丰田、国内长城等为数不多的车企有所布局。并且长城在氢能方面已有一定建树，例如前不久未势能源推出的“木星”车载液氢储氢系统，能实现超过1000公里的续航里程。

如果待到氢能烂漫时，那么能够在丛中笑的大概率是长城。因此举报比亚迪的车型污染物排放不达标，也可反衬出自己剑指氢能源的环保人设。

写在最后

对于消费者来说，行业竞争一定程度上是利大于弊。

在智能手机高速发展阶段，友商之间相互揭短就是常态。从2014年三星、苹果因“弯曲门”互怼开始，再到小米冲刺高端时，与华为的冷嘲热讽。手机厂商之间能够快速明确地找到对家产品的漏洞，几乎每一款火爆的机型都少不了被各个友商点评一番。

排除捏造事实、不公对比等恶劣手段，这些动作客观上也起到了“互相监督、共同进步”的作用。手机行业加快了内卷速度，得以快速发展。

更为典型的例子是，2019年格力对奥克斯所售空调的能效标识提出质疑。当时，奥克斯称对方采用不正当手段诋毁同行，但最终的调查结果确实情况属实，前者不得不对消费者进行了赔偿。

再放到汽车行业，长城直指比亚迪的问题，无论结果如何，一方面为消费者找到一些可能存在的产品雷点，提醒消费者需谨慎选择；另一方面也在警示整个行业，除了消费者外，也有同行在时刻监督，在产品打磨上需要更加精细。

同行举报本就属于市场竞争的组成部分，相比于消费者和第三方监管，市场参与者有动机更有能力去监督竞争对手。从而避免个中猫腻发展成行业潜规则，进而导致劣币驱逐良币的情况出现。

进一步说，追求性价比甚至是低质低价没有错，但底线是要符合国家标准，更不能欺骗消费者，否则就应付出代价。同行永远是一种无形的压力，它让竞争无处不在，也使底线变得清晰起来。